Trucker Nation – La mente americana

                    Nuestras cadenas de suministro revelan la desolación espiritual en el corazón de Estados Unidos.

                    <p class="has-drop-cap&quot;">Cuando China lanzó el virus COVID-19 al mundo y Estados Unidos se esforzó por responder, los profesionales estadounidenses de la cadena de suministro no experimentaron tanto miedo a lo desconocido como un déjà vu.  Vimos en la pandemia otra iteración de la relación comercial enferma y disfuncional entre China y Estados Unidos.</p>

Los bloqueos de Estados Unidos suprimieron el trabajo físico en persona crucial para actividades productivas como la extracción de recursos naturales y la fabricación. Mientras tanto, los esfuerzos de ayuda del gobierno federal fueron, bueno, característicos: vertiginosa impresión de dinero y subsidios masivos a las compañías farmacéuticas.

El resultado fue una población pasiva y sobremedicada pagada para consumir más plástico chino: los artículos de consumo baratos y semidesechables que llamamos “bienes”, que en realidad se describen mejor con la palabra “cosas”. Los estadounidenses, completamente propagandizados por los algoritmos de las redes sociales que controlan el flujo de anuncios en nuestros teléfonos y en nuestras mentes, fueron tratados como animales de laboratorio. China quería que compráramos más, así que lo hicimos.

Primero no había suficiente material, y luego había demasiado, demasiado. Negocio a consumidor las entregas de comercio electrónico aumentaron primero en marzo de 2020, según UPS. A continuación, el hambre insaciable de cosas se movió río arriba, elevando la demanda de camiones, luego los volúmenes ferroviarios intermodales y finalmente sacando montañas obscenas y asombrosas de cosas de Asia y Asia. atascando los puertos de Estados Unidos, más dramáticamente en el verano y el otoño del año pasado. En un momento, casi cien portacontenedores merodeaban en la Bahía de San Pedro, esperando descargar sus cargamentos en las arterias obstruidas de las redes de transporte de Estados Unidos.

Estados Unidos nunca “reconstruyó mejor”; en cambio, nos volvimos aún más codependientes de China para nuestra comodidad material y bienestar psicológico de lo que éramos antes de la pandemia. Las importaciones de “bienes” estadounidenses desde China totalizaron $ 504 mil millones en 2021, muy por encima de los $ 449 mil millones de 2019.

Cuando reflexionamos sobre por qué compramos tanto, no hay un “allí” allí: no hay intencionalidad o agencia en el fondo, no hay toma de decisiones con propósito, no hay política deliberativa. En cambio, descubrimos solo un enjambre digital abyecto, nervioso y en manada que responde a estímulos externos, adicto a hacer clic en ‘Comprar ahora’ hasta que se acaba el dinero. Y ahora puede ser.

gran corredor

Es cierto que el gasto en “bienes” con jugo artificial de los últimos dos años creó un auge en el sector del transporte estadounidense. Los camiones no estaban en la ubicación correcta, y no había suficientes, y bolsas de demanda urgente de repente surgieron y se disiparon en una especie de extraña aleatoriedad estocástica, completamente fuera de sintonía con los patrones estacionales que los transportistas construyeron sus redes. servir. Las tarifas fueron a la Luna.

Pocas personas saben cómo se asignan los envíos a los camiones y por qué los camiones mueven ciertas cargas de un lugar a otro. Hay, por supuesto, transportistas de camiones muy grandes como Knight-Swift, que cotiza en bolsa, con algo del orden de 18.000 tractores, que aseguran contratos anuales de alto volumen con las empresas estadounidenses más grandes. Pero las grandes flotas controlan solo una pequeña fracción de la capacidad total de la industria; el resto es una larga cola de pequeños transportistas que no tienen relaciones con los principales clientes y dependen de intermediarios para encontrar la carga para ellos.

Los conocedores del transporte saben que el mercado al contado, donde se pueden alquilar camiones para el día de la recogida, es donde está la acción. Ahí es donde las cosas se ponen raras. El mercado al contado de camiones se parece a nada más que a un mercado de productos básicos extremadamente volátil, completo con motores de precios de alta frecuencia, pisos de comerciantes, llamados “corredores de carga”, enganchados con Adderall o algo peor, gritando en sus auriculares, y gerentes implacables rompiendo el látigo y diciéndoles a sus subordinados que hagan sus llamadas, el fin de mes ya casi está aquí.

Aunque las tarifas al contado se ven impulsadas principalmente por el equilibrio de la oferta y la demanda en mercados importantes como Los Ángeles, Dallas, Chicago y Atlanta, pueden verse afectadas por cualquier cosa: huracanes, cosechas agrícolas, cuellos de botella en otros medios de transporte y los ritmos del ciclo de inventario minorista. Las únicas personas que normalmente pueden descifrar el mercado al contado y ganar dinero con él tienen una combinación inusual de habilidades con los datos, agresividad y astucia, algo entre un corredor de bolsa de Wall Street y un vendedor de autos usados.

Las tarifas de camiones en el mercado al contado se dispararon a través del nivel históricamente normal de alrededor de $2 por milla a casi $4 por milla. Ese era el promedio nacional, pero para muchas rutas la tarifa era de $5 o $6, o lo que el camionero, generalmente un propietario-operador, pensó que podía obtener ese día, dependiendo de qué tan caliente se sintiera el mercado y qué tan desesperada sonara la voz del corredor. . Entonces, por una vez, los camioneros ganaron dinero. Naturalmente, los corredores terminaron ganando más.

La breve ventana de márgenes operativos saludables para las empresas de camiones ya se cerró, gracias a la desastrosa política energética de la Administración Biden, que envió los precios del diésel a máximos históricos cercanos a los $6 por galón mientras escribo. En la actualidad, muchos propietarios-operadores utilizan sus tractores durante menos que sus costos operativosincluso si aún no lo saben.

De todos modos, el exceso de “bienes” en las terminales de contenedores, en los almacenes y en la carretera nunca iba a salvar al camionero estadounidense. Los camioneros son probablemente la clase más oprimida en la América del año actual. Las regulaciones de horas de servicio monitoreadas electrónicamente los obligan a perder más tiempo fuera de servicio, mientras que solo se les paga por las millas recorridas cargadas. La tecnología de seguimiento integrada en sus teléfonos y cabinas vigila no solo la ubicación y la velocidad del camión en sí, sino que también registra los movimientos, la atención, el habla y las expresiones del conductor, escaneando sin cesar los ojos del conductor en busca de cualquier señal de falta de atención.

Los conductores diabéticos e insomnes se ven obligados a subsistir con una dieta venenosa que se vende a precios elevados y que los ha dejado con una expectativa de vida de solo 61 años, en comparación con el estadounidense promedio, que no es un modelo de salud, que puede esperar vivir 78. años. No es raro que los camioneros mueran en sus camiones, e incluso hay una organización benéfica de conductores que transportan sus cuerpos de regreso a casa para sus funerales.

¿Los camiones autónomos y autónomos finalmente pondrán el último clavo en el ataúd del camionero estadounidense? ¿Quien lo dirá? Ya se han invertido miles de millones de dólares en esta tecnología autónoma, pero la física involucrada en el pilotaje seguro de vehículos con un peso bruto de 40 toneladas a velocidades de carretera en condiciones climáticas adversas requiere un nivel de visión por computadora y decisiones de inteligencia artificial que aún no existe.

Mientras tanto, el camionero sigue siendo una ventana a lo que queda del alma estadounidense: enfermo de muerte, odiado por el régimen, bajo vigilancia continua, tirado de un lado a otro por algoritmos construidos en última instancia por los socios limitados sauditas y chinos de empresas de capital de riesgo, constantemente recordó su propia obsolescencia, esperando ser reemplazado.

Arriba del globalismo

Hay algunos pasos concretos que el país podría tomar para fortalecer la resiliencia de nuestras cadenas de suministro y mejorar la explotación de los camioneros. La Ley de garantía de horas extra para camioneros del representante Andy Levin (D-MI), actualmente en comité en la Cámara, pagaría a los camioneros por su tiempo e incentivaría las instalaciones de almacenamiento y los centros de distribución para que sean más eficientes.

Estados Unidos también debería considerar seriamente restaurar su propia industria de construcción naval. EE. UU. no tiene una línea nacional de portacontenedores, por lo que cuando los importadores estadounidenses pagan tarifas altas para mover sus productos por el agua, esos dólares terminan en manos de empresas estatales como COSCO Shipping de China, que los usa para pedir más barcos. desde instalaciones como el Astillero Jiangnan cerca de Shanghái, las mismas instalaciones que están instalando los nuevos portaaviones de China. De una manera muy real, las altas tarifas que las empresas estadounidenses pagan a las líneas de portacontenedores para importar bienes a los Estados Unidos terminan subsidiando la capacidad de construcción naval de China: esto debe terminar.

Pero más allá de la propia cadena de suministro, ¿cómo podemos cortar el nudo gordiano del consumo compulsivo, los cuerpos no saludables y el trabajo alienado en Estados Unidos? Es un problema complejo cuya solución probablemente toca todo, desde la política agrícola hasta la reforma educativa, pero creo que los recursos espirituales básicos para abordar estos problemas ya están presentes en un estado incipiente.

Las tendencias emergentes como la economía del creador, el nuevo énfasis en la encarnación (ya sea yoga, jiu jitsu brasileño, sueño optimizado científicamente o nacionalismo del huevo crudo) y la profusión de artesanías disponibles en los mercados de agricultores y las tiendas de Etsy ofrecen indicios de el camino a seguir. La energía generada por estas comunidades aún no se ha fusionado en nada definitivo, pero hay destellos de un nuevo ethos. Imagine una sociedad estadounidense donde los placeres superiores de hacer objetos auténticos, hermosos y útiles con nuestras manos y cuerpos han reemplazado la fijación del adicto a la dopamina en consumir más Funko Pops y películas de Marvel.

Un resurgimiento generalizado de la industria artesanal y un movimiento Arts and Crafts del siglo XXI puede sonar exagerado, pero se me ocurre al menos una industria que ha sido transformada por ese cambio de mentalidad: cerveza. A pesar de que el consumo general de cerveza disminuyó gradualmente en el siglo XXI, la cantidad de cervecerías se disparó (aumentó 6 veces entre 2008 y 2016) y la cantidad de trabajadores de la cervecería se duplicó con creces entre 2001 y 2017. Los estadounidenses compraron menos cerveza, pero pagaron más por una mejor. cerveza, a menudo hecha por lugareños que dirigen establecimientos más pequeños. La cerveza estadounidense pasó de ser una bazofia corporativa sin sabor a una experiencia sensorial con más cuerpo, más auténtica y más rica. Aún mejor, el renacimiento de la cerveza inspiró a legiones de cerveceros caseros.

¿Se puede replicar el renacimiento de la cerveza artesanal en las industrias de ropa, muebles, juguetes y comestibles? ¿Por que no? Todos los días, los estadounidenses deberían seguir el consejo de Paul Graham para los fundadores de nuevas empresas: “hagan cosas que no escalan”.

Probablemente ya hayamos superado el pico de la globalización, según lo medido por la relación entre el comercio mundial y el PIB, que nunca ha superado su máximo del 60,7 % en 2008. La mayoría de nosotros crecimos en un largo período de intensificación de la globalización, llámese desde la década de 1980 hasta la década de 2010, cuando los bienes en general se volvieron más baratos y abundantes: había más cosas para comprar y tardaban menos en llegar.

Es probable que esa tendencia se revierta en el futuro. Habrá menos opciones para la mayoría de las personas, muchos bienes serán más caros y estarán menos disponibles. El mundo se sentirá más regional y menos global: las cadenas de suministro, en otras palabras, se contraerán.

Estados Unidos ya tiene lo que necesita para abrazar una nueva era posterior a la globalización, e incluso podría resultar ser lo mejor para nosotros.

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